REX IL SOGNO AZZURRO – Queen Elizabeth e Titanic, storie incrociate con il nostro REX

Queen Elizabeth e Titanic, storie incrociate con il nostro REX

(Flavio Testi)

Le maggiori attrattive di una nave di linea per il trasporto dei passeggeri sono sempre state il lusso e la velocità e la rotta del Nord Atlantico era quella di maggiore prestigio che attirava la concorrenza più spietata. In questo 2022 ci sono due anniversari importanti nella storia mondiale della marineria mercantile:

• 110° anniversario dell’affondamento del Titanic il 15 Aprile 1912
• 50° anniversario dell’affondamento della Queen Elizabeth il 9 Gennaio 1972.

Esistono incontri e vicinanze nel porto di New York che legano questi importanti transatlantici, che trasportavano tutti circa 2.300 passeggeri a viaggio, con il REX, la più importante nave italiana di tutti i tempi e l’unica ad aver vinto il famoso Nastro Azzurro per la sua veloce traversata atlantica nel 1933 in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti.

Il misterioso Titanic

È la nave su cui è stato scritto di tutto e di più. Il suo affondamento per causa della collisione con un Iceberg non fu il solo o l’unico, perché c’è una lunga lista di tragedie prima che esistessero le comunicazioni via radio. Almeno 55 vascelli alla fine del XIX secolo furono affondati o danneggiati da iceberg e 102 in totale sino al 1912, prima dell’evento del Titanic, dopo il quale entrarono in funzione maggiori sistemi di sicurezza e di salvataggio.

Tra gli incidenti sulla rotta Atlantica vanno ricordati il Pacific affondato nel Gennaio 1856, il Naronic, scomparso l’ 11 Febbraio 1893, l’ Allegeny da New York a Dover affondato il 26 Gennaio 1899, per non parlare del Persia che si scontrò con un iceberg proprio nel viaggio inaugurale del 1856, e dell’ Arizona che colpi un iceberg il 7 Novembre 1879. L’affondamento più recente fu l’Explorer all’ 1 .00 di notte del 23 Novembre 2007, piccola nave a doppio scafo di 2.600 Ton costruita per crociere antartiche, con il salvataggio di tutte le 154 persone a bordo.

Attendiamo che si faccia completa luce sullo scambio tra l’Olympic (danneggiato dallo speronamento dello Hawke) ed il nuovo Titanic appena allestito, per incassare un cospicuo rimborso assicurativo. Questa ipotesi, non confermabile solo a tavolino perché molta documentazione è scomparsa, si potrà risolvere definitivamente con una verifica del numero di matricola dei motori in una futura spedizione sul relitto del Titanic, in quanto se ci fu scambio delle navi, solo i motori non si potevano scambiare in tempi rapidi.

Nel 1909-1912 il Titanic era la più lussuosa nave della sua epoca, con innovazioni tecniche avveniristiche, alcune poco note. Era tra le prime navi dotate dei rilevamenti acustici, precursori della tecnica sonar, che dal 1900 iniziarono a diffondersi nelle navi inglesi e tedesche che percorrevano la rotta atlantica. Il sistema era diffuso su entrambe le coste atlantiche con emissione di segnali sonori sottomarini da boe o cavi sotterranei di guida, rilevabili dalle navi in transito sino a 15 Km di distanza, per evitare ostacoli non visibili nella nebbia o nella notte e permettere una rotta, segnata come fosse un binario, lungo un cavo guida emettitore posizionato sul fondo del mare. I due ricevitori degli impulsi sonori erano montati a prua, su entrambi i lati dello scafo. Uno speciale telefono a doppia cornetta (orecchia destra e sinistra) era sul ponte di comando e permetteva all’ufficiale addetto di ascoltare il sia il volume che la frequenza degli impulsi per dirigere correttamente la nave. Fig.1

Le caratteristiche tecniche dell’Olympic-Titanic e del REX indicano navi con dimensioni simili: entrambe con la poppa a clipper, sul REX necessaria per poter essere accolto nel bacino di Genova per le manutenzioni. La differenza era nei 20 anni di innovazioni tecnologiche: i motori nel Titanic erano in origine alimentati a carbone e muovevano 3 eliche mentre erano a nafta per muovere 4 eliche sul REX con potenze (55.000 HP e 140.000 HP) e velocità rilevanti (22 e 29 nodi), prua a taglio diritta ed inclinata con bubo sul REX. Gli arredamenti erano sfarzosi, e le scalinate molto simili nella prima classe. Il REX era non solo sfarzoso, ma ospitava con grande cura i passeggeri con saloni e cabine condizionate ed ozonizzate, oltre a due piscine aperte sui ponti lido, mentre il Titanic aveva una unica piscina interna e solo il riscaldamento adatto per rotte nordiche. L’Olympic con pittura mimetica aveva servito nella 1° Guerra mondiale dal 1914 al 1919, come trasporto truppe per 6.000-7.000 soldati tra gli USA e l’Inghilterra per poi riprendere il servizio passeggeri sull’Atlantico dal 1920 al 1934, soprannominato “il vecchio affidabile”. Fig.2, 3, 4.

L’incontro tra le 2 navi avvenne nel porto di New York il 31 marzo 1934, ultimi viaggi dell’Olympic (gemello o forse proprio il vero Titanic) prima di essere demolito dopo 30 anni di servizio, ed i primi viaggi del REX. Sono infatti affiancati sui due lati dello stesso molo. Viste di ¾ le due navi risaltano le loro dimensioni simili, salvo ovviamente i 4 fumaioli dell’Olympic ed i 2 del REX, che invece ha un profilo dei ponti più filante e moderno, oltre alla prua inclinata e non diritta. Le innovazioni nascoste del REX erano sulla sicurezza: la stazione radio più potente dell’epoca per trasmissioni simultanee sulle 2 coste atlantiche agendo come un “satellite di comunicazione”, tutte le scialuppe di salvataggio in alluminio, inaffondabili e motorizzate, molte con la radio. Questo incontro fu significativo per evidenziare il progresso delle tecnologie marittime. Fig.5

Queen Elizabeth, le 2 vite della grande nave

La Queen Elizabeth fu varata il 27 Settembre 1938 dalla John Brown & Company di Clydebank per affiancare la gemella Queen Mary già da 4 anni in servizio Atlantico. Elizabeth di Bowes Lyon era la regina consorte di Giorgio VI, padre dell’attuale regina Elisabetta. La nave era dotata di 12 caldaie e 2 fumaioli, invece di 24 caldaie e 3 fumaioli della Mary. Era 314 metri (3,5 metri più lunga della Mary) e di 83.673 Ton, la maggiore nave mercantile del mondo per 56 anni. Rimossi i supporti per il varo, lo scafo iniziò a scivolare, il microfono si interruppe e la regina Elizabeth riuscì appena a dire “Ti battezzo Queen Elizabeth ed auguro successo a tutti quelli che vi saliranno” tagliando con le forbici d’oro i nastri bianchi ed azzurri che lanciarono la bottiglia di Vino Imperiale, che colpì l’ultimo metro della prua che scivolava veloce.

All’entrata in guerra della Gran Bretagna, l’incompleta enorme Queen Elizabeth in allestimento ad un molo di Clydebank con i due fumaioli rossi e neri subito riverniciati in grigio, era visibile a miglia di distanza e doveva essere trasferita nel bacino di Southampton per completarla. Lo scafo della Queen Elizabeth venne rivestito con 8 Km di fili di rame per la sua smagnetizzazione da campi magnetici (degaussing), per evitare le nuove mine magnetiche tedesche. Furono imbarcate 400 persone di equipaggio, provenienti dall’Aquitania compreso il comandante Jack Townley, che doveva fare rotta lungo le coste sino a Southampton. Come stabilito da Churchill, la mattina del 2 Marzo 1940 gli consegnarono la busta ordini, da aprire all’uscita dalle acque inglesi. Alle 23,00 il comandante Townley scoprì la destinazione di New York, senza sbarcare il pilota che era a bordo. Quello stesso giorno, all’ora in cui la nave sarebbe dovuta arrivare a Southampton, la città fu bombardata dalla Luftwaffe.

La rotta senza scali in Atlantico, avvenne zigzagando a 26 nodi per evitare gli U-boat, mantenendo totale silenzio radio, luci spente, senza bandiera e nome. Il ridotto equipaggio disponeva di grandi spazi e cabine incomplete, senza riscaldamento e con impianti elettrici precari. In cinque giorni e 9 ore percorse le 3.127 miglia sino a New York ove attraccò alle 17,00 del 7 marzo 1940 al molo 90. Vicino c’era la Queen Mary (81.237 Ton) al molo 89 ed il Normandie (83.423 Ton) al molo 88, unico momento in cui i più grandi transatlantici furono affiancati assieme. Fig.6

Nel suo 99 viaggio il REX arrivò a New York alle 16,25 del 16 Marzo 1940 e si trovò a fianco un’immensa nave grigia e misteriosa: il Queen Elizabeth da poco arrivato in incognito. Dalla foto si vede che l’enorme nave di 83.673 Ton quasi sovrasta il REX di 51.062 Ton. La nave pur essendo più grande trasporterà 2.300 passeggeri come il REX, ma con equipaggio di 1.200 (400 persone in più). Sarà dotata di comfort simili al REX solo 13 e 25 anni dopo, quando avrà i saloni e le cabine condizionate e sarà dotata di 2 piscine sul ponte. Fig. 7

La Queen Elizabeth fu inviata dopo qualche mese a Singapore per attrezzarla al trasporto di 5.000 soldati, installando una quarantina di mitragliatrici tra cui le antiaerei da 20 mm, 12 lanciarazzi, telemetri e centrale di tiro. Proseguì per Sydney ove imbarcò 5.600 soldati australiani necessari a difendere l’Egitto. Nel rientro raccolse i feriti, gli internati ed i prigionieri di guerra, fermandosi a Ceylon. Andò poi a San Francisco, ove gli americani aumentarono le cuccette ad 8.000 per i soldati necessari in Australia a rimpiazzare quelli inviati in Egitto. Sbarcate le truppe USA a Sydney il 6 Aprile 1942, passò a Città del Capo ad imbarcare i prigionieri tedeschi da internare in America. Dopo uno scalo a Rio de Janeiro, arrivò a New York per iniziare un servizio navetta con l’Inghilterra ove si imbarcavano 15.000 soldati, 12.000 nel periodo invernale. L’imbarco era al molo 90 di New York di notte con trasporto via Ferryboat od autobus. Veniva dato un dischetto colorato (rosso, bianco, blu) che indicava i luoghi della nave ove rimanere durante il viaggio. Ognuno indossava il salvagente appena lasciava la propria cabina perché solo 8.000 persone avrebbero potuto salvarsi sulle scialuppe e gli altri 8.000 dovevano confidare solo sulla velocità della nave. Per i pasti c’erano 6 turni di 45 minuti: colazione dalle 6,30 alle 11,00, cena dalle 15,00 alle 19,30. Durante questi spostamenti massivi e sovraffollati, non essendovi sufficienti impianti di aereazione od aria condizionata, sulle tratte australiane si ebbero proteste e rivolte, fortunatamente contenute. Fig.8

Tra l’Aprile 1941 ed il Marzo 1945 la Queen Elizabeth percorse 492.635 miglia trasportando 811.324 soldati. Il viaggio più affollato fu con 15.932, superata dalla Queen Mary che invece ne trasportò 16.683. Alla fine della guerra, le due navi riportarono negli USA ed in Canada alcune decine di migliaia di soldati e nel caso della Queen Mary 25.000 spose di guerra con i loro figli. La Queen Elizabeth arrivò a Southampton il 6 Marzo 1946 per iniziare il servizio passeggeri del Nord Atlantico. Le 2 navi, trasportando le truppe americane in Europa, abbreviarono da circa 2 anni la seconda guerra mondiale.

Il 7 Agosto 1946 venne riallestita per il servizio passeggeri. Il viaggio inaugurale iniziò il 16 Ottobre 1946, ed il Presidente della Cunard disse al Commodoro Bisset “Non ci aspettiamo che tenti un record di velocità. La Queen Mary ha il Nastro Azzurro dal 1938 con 31,59 nodi e questo buono. Elisabeth è figlia della regina madre Mary, non può essere più veloce”. Con 2.228 passeggeri, fu affrontata una tempesta atlantica ed uno sciopero dei rimorchiatori di New York costrinse il comandante ad effettuare da solo l’accosto al molo 90. Arrivò il 21 Ottobre dopo 4 giorni 16 ore e 18 minuti alla velocità di 27,99 Nodi. Nel rientro, causa nebbia sulla Manica ed a Southampton, si incagliò sulla sabbia arrivando con 50 ore di ritardo. Fig.9

L’ 8 Settembre 1951 lasciò Southampton nel suo 100 viaggio a New York. In 5 anni aveva trasportato 300.000 passeggeri. Nella 1953, oltre alla normale manutenzione furono incrementate le taniche del carburante per 1.000 ton (un giorno in più di autonomia) e 157 cabine furono adottate di aria condizionata. Nel 1955 venne riammodernata aggiungendo n.4 stabilizzatori (i più grandi per una nave) ad alette della Denny-Brown lunghe 3,81 metri e larghe 2,20 metri.

Nel 1962 la Cunard Line annunciò che la Queen Elizabeth avrebbe fatto crociere di cinque giorni tra New York e Nassau, Bahamas. Tre anni dopo, nel 1965 fu soggetta a grandi miglioramenti: installazione di aria condizionata completa, docce e servizi igienici privati ​​in gran parte degli alloggi di classe cabina e turistica e creazione di una piscina riscaldata nel lido a poppa. La nave però non ebbe molto successo nelle crociere.

Nel 1967 le nuove norme di sicurezza della Commissione marittima internazionale costrinsero la Queen Elizabeth ad adottare nuove norme antincendio con diffusori di acqua a soffitto ed inscatolamento delle scale. La stima di £ 750.000 di costo indusse la Cunard a vendere la nave, che sarà sostituita dalla Queen Elizabeth II di costruzione italiana nel 1969, moderna e specializzata per servizio atlantico e crociere.

La Queen Elizabeth fece l’ultimo viaggio partendo da Southampton il 28 Novembre 1968 con sole 193 persone d’equipaggio, per consegnarla a Fort Lauderdale in Florida ad un gruppo di uomini d’affari di Filadelfia. Aveva attraversato l’Oceano Atlantico 896 volte in tempo di pace trasportando 2.300.000 passeggeri e percorrendo 3.472.675 miglia nautiche.

La nave fu venduta nel 1969 alla Island Navigation Company di Mr C.Y. Tung, che la spostò ad Hong Kong per trasformarla in SEAWISE UNIVERSITY con 1.800 studenti oppure nave da crociera per 800 passeggeri. Dopo un sofferto viaggio a causa di guasti alle caldaie con fermate intermedie e l’ausilio di rimorchiatori di traino, la nave raggiunse il 7 Luglio 1971 Hong Kong, ove iniziarono i lavori di trasformazione impiegando 2.000 operai, con il rifacimento dei 4 motori e delle 12 caldaie ed un nuovo impianto antincendio, verniciata in bianco con i fumaioli arancioni.

Domenica 9 gennaio 1972 scoppiarono a bordo tre incendi che si diffusero rapidamente, alimentati dall’aria che entrava nella nave attraverso i portelloni dello scafo. Passò un’ora prima che i rimorchiatori antincendio arrivassero e, dopo quattro ore di sforzi inutili, il transatlantico fu lasciato bruciare. Entro la mezzanotte del 9 gennaio l’incendio aveva divorato cinque ponti e la nave si inclinò a dritta di 17 gradi, inizio di un capovolgimento. Dalle investigazioni svolte, l’incendio fu considerato doloso.

Un anno dopo, a gennaio 1973, la nave giaceva nel porto di Hong Kong, con la nafta che filtrava dai serbatoi rotti, da cui 3.000 tonnellate furono pompate fuori per un costo di £ 140.000. Nel dicembre 1974 fu decisa la demolizione tagliando lo scafo in sezioni da 250 tonnellate, recuperando 45.000 tonnellate di metallo. Il resto fu fatto saltare in aria poiché il relitto era un pericolo per la navigazione. L’area del porto di Hong Kong dove giaceva ancora parte del relitto fu in seguito riempita per la costruzione del nuovo aeroporto. Fig.10