REX IL SOGNO AZZURRO – Le principali scelte tecniche nella costruzione del REX

Le principali scelte tecniche nella costruzione del REX

(Flavio Testi)

Per la realizzazione del Transatlantico REX, i Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente non tralasciarono sforzi per fare una nave innovativa adottando soluzioni d’avanguardia che furono d’esempio alle marinerie straniere, in particolare inglesi, tedesche e francesi.

La costruzione del REX (nave n.246) avvenne sullo scalo Bersagliere a fianco dell’incrociatore Bolzano (nave n. 245). I progettisti Ansaldo ottimizzarono le scelte tecniche, attuate poi anche per l’incrociatore leggero Montecuccoli (nave n. 247) subito impostato sullo scalo lasciato libero dal REX dopo il varo.

Il timone del Bolzano e del REX era basato sullo stesso principio di funzionamento tipo “Oertz” ad azione idrodinamica, con forma ad “ala di aeroplano” per una migliore penetrazione nell’acqua. Consentiva un risparmio del 5% (5.000 CV) della potenza motrice della nave alla normale velocità di navigazione di 27 nodi. La faccia posteriore del timone generava una depressione che superava quella della pressione sulla faccia anteriore ed  a parità di superficie, dava un effetto evolutivo doppio, senza produrre vortici. Sul ponte di comando l’autopilota comandava il tele motore del timone per mantenere automaticamente la nave in rotta secondo le indicazioni della bussola giroscopica, compensando da solo le condizioni del mare e del vento, evitando allungamenti di percorso o serpeggiamenti della nave.

Per il motore i progettisti dell’Ansaldo scelsero per il REX un apparato motore a vapore, il cui progresso tecnico lo aveva portato ad un economia di esercizio poco inferiore ai motori diesel, usati per l’Augustus. Occorreva quindi adottare turbine ed ingranaggi, caldaie a tubi d’acqua ad alta pressione ed elevato grado di surriscaldamento come quelle utilizzate nelle navi militari. Per la pressione di esercizio, i tecnici valutarono di non raggiungere e superare i 40 Kg per centimetro quadrato delle navi militari, ma scelsero per ragioni di sicurezza sul REX di adottare una pressione di 27 Kg  per centimetro quadrato, con temperatura del vapore di 380° C.

Le turbine propulsive erano di tipo misto Curtiss-Parson, adottate con successo nei transatlantici tedeschi Bremen ed Europa e nelle navi militari. Ognuno dei 4 motori consisteva in 3 turbine, una di alta, una di media ed una di bassa pressione, che azionavano le eliche tramite ingranaggi a semplice riduzione.

Per il REX fu scelto un motore identico al Bolzano,  e successivamente usato anche per il Montecuccoli, con analoga potenza in cavalli. L’incrociatore Bolzano fu dotato di un motore a turbina di 150.000 CV  e con un tonnellaggio di 13.885 ton., circa 3,5 volte inferiore al REX, nelle prove a mare raggiunse la considerevole velocità di 43 nodi. Il REX, con l’apparato motore simile al Bolzano, raggiunse la potenza di 145.000 CV nel viaggio del Nastro Azzurro, con velocità di circa 30 nodi.

Nella sua pubblicità, l’Ansaldo non dichiarò mai la reale potenza delle macchine del REX. Nei depliants fu dichiarata in 120.000 CV, successivamente 136.000 CV, ed infine 140.000 CV ma, a seconda delle regolazioni della pressione, si poteva ottenere un 10% di potenza in più, con un consumo maggiore di nafta. Le 4 eliche a 4 pale di 4,80 metri di diametro e peso di 16 ton. ruotavano a 230 giri al minuto.

Tra gli aspetti tecnici innovativi fu la carena, frutto di esperienze presso le vasche navali di Amburgo e soprattutto di Vienna, dotata di prua inclinata invece che diritta con bulbo a goccia d’acqua che allontanava le onde diminuendo la resistenza all’acqua dell’ intera carena. Il bulbo del REX fu il primo costruito in Italia. Sarà poi adottato nelle successive grandi navi costruite dopo la seconda guerra mondiale: Andrea Doria, Cristoforo Colombo, Leonardo da Vinci, Michelangelo, Raffaello.

I lembi delle lamiere dello scafo erano sovrapposti verso prua e piallati invece che orientati verso poppa per ridurre i vortici d’acqua. Venne usato acciaio Martin Siemens con carico di rottura di 60 Kg a millimetro quadrato ed elasticità del 20% prima della rottura, che permise la riduzione dello spessore delle lamiere. I doppi fondi ed il doppio scafo e 15 compartimenti rendevano la nave sicura oltre le norme europee ed americane dell’epoca. Poteva viaggiare con 2 compartiementi allagati e galleggiava con 3 compartimenti allagati. Le 2 sale motori non erano contigue, con compartimentazione trasversale per garantire l’isolamento di ognuno dei 4 motori. Furono usati 6.070.000 chiodi ribaditi, ma anche le prime lamiere solo saldate per molte delle sovrastrutture. 

Due estensioni semicircolari lungo i fianchi, molto sotto la linea di galleggiamento, smorzavano il rollio della nave anticipando le alette stabilizzatrici di oggi. I ponti superiori avevano un’estensione a sbalzo di 1 metro in più per  lato, raggiungendo una larghezza fruibile di 31 metri, rispetto ai 29 metri di larghezza dello scafo.

Il peso dello scafo metallico al varo era di 13.547 tonnellate. Considerando che la costruzione dello stesso avvenne in 350 giornate lavorative, vennero movimentate 39 tonnellate di metallo al giorno.

La poppa aveva uno slancio di 14 metri dalla perpendicolare del galleggiamento per consentire l’ingresso della nave nel bacino delle Grazie di Genova che, sebbene allungato a 260 metri, non avrebbe potuto contenere il REX lungo 268 metri (254 metri al galleggiamento) per le manutenzioni periodiche, mentre il Conte di Savoia non aveva problemi essendo 248 metri.

La nave fu costruita sotto la speciale sorveglianza dei Periti degli Istituti di Classificazione italiani ed inglesi: il Registro Italiano Navale e Aeronautico ed il Lloyd’s Register of Shipping.

La stazione radio telegrafica realizzata dalla Marconi Italiana di Sestri Ponente era la più potente installata a bordo di una nave. Stazione radio ricevente-trasmittente ad onde corte, medie e lunghe da 400 a 1.000 Watt con 2 antenne stabilizzate da 3 e 4,5 Kw. Trasmettitore radio-telefonico a 37 valvole, potenza 3 Kw ed antenna 12 Kw per trasmissioni “duplex” nelle due direzioni, che consentiva il ponte radio tra Stati Uniti ed Europa per l’intera traversata, comportandosi come i satelliti di telecomunicazioni. Ottenne il record di portata per radiodiffusione in diretta (7.000 Km da New York) per l’inizio dell’Anno Santo del 1933 e fu connessa on line con la Casa Bianca per la rielezione di Roosevelt del 1937. Era usata anche per le comunicazioni telefoniche dei passeggeri in diretta con qualsiasi paese.

La sistemazione dei 2.032 passeggeri era ottimale sui vari ponti, con sale speciali per ognuna delle 4 classi (Prima, Speciale, Turistica e Terza), con saloni e cabine realizzate in stile Settecento e Moderno fusi assieme, l’uso di 26 ascensori e montacarichi, 20.000 lampade molte con luce soffusa, condizionamento e riscaldamento super efficienti e ridondanti, con “aria ozonizzata” nei saloni e nelle “sale da pranzo”, ma anche nelle cambuse per la conservazione ottimale dei cibi. Anche l’acqua potabile era ozonizzata. I passeggeri potevano disporre di 2 piscine, ponte Sport aperto, palestre attrezzate, galleria negozi, fornita biblioteca con 2.000 libri, ma anche trattamenti termali. Il servizio ristorante ed alberghiero era di altissima qualità, con attrezzature d’avanguardia, compresa la prima lavastoviglie automatica montata su una nave.