REX, IL SOGNO AZZURRO
Prendendo spunto dal volume scritto da Flavio Testi per la Fondazione Ansaldo, su “REX il sogno azzurro”, proponiamo alcuni articoli dello stesso autore, che ci introdurranno alla conoscenza più approfondita di questa grande opera della ingegneria e operosità italiana e “genovese”, progettata e realizzata proprio dai Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente. Il libro di 260 pagine e con QRcode che rimandano a filmati dell’epoca e la sovra-copertina che diventa poster, è frutto di 5 anni di accurate ricerche e presenta dettagli sconosciuti sulla storia della nave, che è famosa anche nella storia USAF per l’intercettazione dei bombardieri B17 in pieno Atlantico con i prototipi dei radar, per aver permesso il salvataggio di 20-40.000 ebrei europei, per essere stata depredata dai militari tedeschi, e silurata vicino a Capodistria per ordine di Churchill.
Il transatlantico REX, costruito dall’Ansaldo di Genova è l’unica nave italiana presente nella storia della marineria mondiale per aver conseguito la vittoria del Nastro Azzurro il 16 agosto 1933, con una traversata record da Gibilterra a New York di soli 4 giorni e 12 ore e 58 minuti. Gioiello dell’industria cantieristica italiana sia per gli ambienti estremamente curati, sia per le tecnologie all’avanguardia, il REX fece da sfondo ad importanti avvenimenti storici dell’epoca sino all’8 settembre 1944 quando fu affondato. Il successo del REX consentì ai cantieri italiani di essere considerati di eccellenza, fama che perdura ancora oggi.
Impianti innovativi a bordo del REX
di Flavio Testi
Gli impianti innovativi del Transatlantico REX, fecero vasta impressione all’epoca e furono oggetto di primati e riferimenti internazionali a cui si adeguarono gradualmente i transatlantici stranieri per combattere il primato italiano.
La Centrale Elettrica di bordo era diversificata e sovra dimensionata del 20%. Produceva Corrente Continua a 220 e 110 Volt era molto esteso per il circuito luce, ausiliari di coperta e di macchina: verricelli, argani, pompe, ventilatori, estrattori ed apparecchi di ogni genere.
La Centrale Principale, conteneva le 3 Turbo Dinamo ognuna da 1.250 Kw in andamento normale (1.560 Kw in sovraccarico). La tensione era di 220 Volt continui. Due erano nel locale della centrale elettrica principale e la terza nel locale prodiero delle macchine. Due gruppi Diesel Dinamo da 280 Kw ciascuna in andamento normale (320 Kw in sovraccarico), con tensione di 220 Volt continui erano nel locale della centrale elettrica principale, dedicati al servizio in porto ed uno nella Centrale di Emergenza nell’estrema poppa del ponte C.
La Centrale di Salvataggio comprendeva un gruppo elettrogeno moto-dinamo da 30 Kw, sistemato nella camicia della ciminiera di poppa, con motore a benzina Fiat e dinamo della Ercole Marelli. Tensione di uscita contemporanea a 220 Volt per i verricelli delle lance di salvataggio e 110 Volt per i servizi di luce di sicurezza ed autonomia di funzionamento a pieno carico di 40 ore.
La stazione radio telegrafica realizzata dalla Marconi Italiana di Sestri Ponente era la più potente installata a bordo di una nave. Stazione radio ricevente-trasmittente ad onde corte, medie e lunghe da 400 a 1.000 Watt con 2 antenne stabilizzate da 3 e 4,5 Kw. Trasmettitore radio-telefonico a 37 valvole, potenza 3 Kw ed antenna 12 Kw per trasmissioni “duplex” nelle due direzioni, che consentiva il ponte radio tra Stati Uniti ed Europa per l’intera traversata, comportandosi come gli attuali satelliti di telecomunicazioni. Ottenne il record di portata per radiodiffusione in diretta (7.000 Km da New York) per l’inizio dell’Anno Santo del 1933 e fu connessa on line con la Casa Bianca per la rielezione di Roosevelt del 1937. Nel 1938 permise il primo consulto di telemedicina trasmettendo i battici cardiaci e di respirazione di un paziente. Era usata anche per le comunicazioni telefoniche dei passeggeri in diretta con qualsiasi paese, con cabina telefonica dedicata. Tutte le cabine di prima classe erano dotate di telefono.
Telefoni di servizio. I vari ponti erano collegati a mezzo di una rete telefonica speciale per uso di bordo con un apposito centralino automatico ed altri apparecchi automatici negli alloggi dei passeggeri e dell’equipaggio e nei locali servizi, permettevano la rapida comunicazione tra il ponte di comando ed i punti più distanti della nave. I telefoni erano di tre tipi: 98 automatici ordinari, 40 altosonanti (Ponte di Comando, locali macchine e posti rumorosi) e 27 diretti per utenti importanti. Oltre ai telefoni c’era una completa rete di portavoci.
Il REX era l’unica nave dell’epoca con tutti i saloni e le sale da pranzo che, oltre ad essere condizionate, disponevano di aria ozonizzata. L’ozono era anche utilizzato nelle cambuse per la corretta conservazione delgi alimenti e per l’acqua potabile di bordo, ricavata da 4 innovativi impianti di dissalazione e distillazione, oltre che dalle apposite taniche.
La Cantina-Bottiglieria su 410 mq poteva contenere migliaia di bottiglie di ogni specie di vini, con una apposita cella frigorifera per i vini fini e la birra, ed una parte dedicata al vino in botti. Una pompa elettrica con relativa tubolatura mandava il vino dal deposito botti alle cambusette ed alla riposteria delle varie classi. La panetteria con forno da 45 Kw poteva produrre 10 quintali di pane ogni 10 ore, la pasticceria con un forno di 17 Kw e produceva in otto ore ben 12.000 pasticcini. Le cucine, tra cui una kosher per i passeggeri ebrei, erano dotate di apparecchiature d’avanguardia con il primo impianto automatico di lavastoviglie presente su una nave, con tapis-roulant, spruzzi d’acqua rotativi, e soffiatura di aria calda per l’asciugatura.
Estinzione Incendi. I mezzi principali comprendevano gli impianti: acqua e vapore, anidride carbonica centralizzata, impianti a schiuma, di cui uno centralizzato. Distribuiti secondo le esigenze dei locali da proteggere, erano presenti cassette di sabbia e circa 400 estintori portatili chimici e 30 estintori a schiuma da 10 litri per i locali dei motori. Per gli impianti elettrici erano usati estintori ad anidride carbonica da 5 litri. Il Primo Ufficiale aveva ai suoi ordini un corpo di 15 Vigili del Fuoco con sorveglianza continua ed erano eseguite frequenti esercitazioni ad ogni viaggio, con coinvolgimento dei passeggeri.
Lance di salvataggio. Le 21 imbarcazioni “Burmeister” di salvataggio costruite su licenza dai Cantieri Napoletani, erano identiche ed avevano elevate caratteristiche: 11,5 metri di lunghezza e 4,1 metri di larghezza, in lega speciale di alluminio ed insommergibilii per trasporto di 145 persone, con casse stagne conteneti gallette di pane e 145 litri di acqua. Tutte avevano motore a scoppio Penta a 4 cilindri da 22 cavalli per poter viaggiare a 6 nodi per 15 ore continue. Il motoscafo del comandante, lungo 8 metri, largo 3,30 metri ospitava 25 persone. N. 4 lance disponevano di impianto radiotelegrafico autonomo. Altre 2 scialuppe di servizio erano lunghe 8,5 metri e larghe 2,5 metri per 45 persone. Complessivamente potevano contenere 3.672 persone, con sovraccarico del 20%, considerando le 2.882 persone massime previste a bordo come passeggeri ed equipaggio. Le lance di savataggio venivano calate a gruppi ogni volta che si raggiungeva un porto e l’apparato radio era testato settimanalmente.
I mezzi di salvataggio comprendevano 84 zatterini galleggianti da 9 persone ognuno per un totale di 756 persone (25% dei passeggeri) posizionati sul ponte imbarcazioni e facilmente sganciabili per essere gettate a mare. Vi erano anche cinture di salvataggio di tipo speciale di Kapok: 3.070 sistemate una per ogni cuccetta, 630 in cassoni di legno teak sul ponte delle imbarcazioni, 314 di dimensione minore (per ragazzi). Erano anche presenti n.45 salvagenti anulari in sughero, 15 dei quali muniti di fuochi di segnalazione ad accensione automatica, disseminati sulle ringhiere e battagliole di bordo, 2 sulla passerella di ormeggio, 2 ai lati del Ponte di Comando, adatti al pronto distacco in caso di “uomo in mare”. Per ogni viaggio venivano fatte esercitazioni coinvolgendo i passeggeri per abbandono nave, uomo in mare, contenimento incendio.
Foto di:
- Collezione REX di Lorenzo Borrelli e Daniela Giorgi
- archivio Fondazione Ansaldo
- archivio Testi
- archivio Publifoto
- archivio Silenziario
- archivio Calzolari
Flavio Testi
Flavio Testi (1950) ha operato in aziende internazionali dell’industria aeronautica, automobilistica e per la Marina Militare ricoprendo posizioni di marketing, supporto tecnico e responsabile di progetti internazionali di automazione e gestione direzionale. Si è anche occupato di automazione manufatturiera all’Elsag-Elettronica San Giorgio e di applicazioni gestionali e telefonia mobile alla Marconi di Sestri Ponente. Il nonno Corrado ed il padre Metello, come dipendenti Ansaldo, parteciparono alla costruzione del transatlantico. Metello fu l’unica persona dell’equipaggio che rimase imbarcato sul REX per l’intera vita della nave dal primo all’ultimo viaggio dal 1932 al 1940, come responsabile della centrale elettrica ma anche come primo violino in una delle orchestre. Flavio ha maturato così l’interesse per tutti i transatlantici ed è fra i maggiori esperti della storia della marineria mondiale. E’ stato membro della Titanic Historical Society (USA) ed è associato al Laboratorio di Storia Marittima e Navale (NavLab) del Dipartimento Antichità Filosofia e Storia dell’Università di Genova.
Articoli di “REX, il sogno azzurro” già pubblicati su ilponentino.it:
REX IL SOGNO AZZURRO – Queen Elizabeth e Titanic, storie incrociate con il nostro REX
REX IL SOGNO AZZURRO – Le principali scelte tecniche nella costruzione del REX
